04.10.2012
Отечественные трассы не самые дорогие в мире
Минтранс подсчитал среднюю стоимость строительства 1 км дороги по зарубежной методике и пришел к выводу, что отечественные трассы не самые дорогие в мире. Без учета расходов на выкуп земель и перенос коммуникаций Россия оказалась между Испанией и Финляндией.
Минтранс предоставил «Ведомостям» собственные расчеты стоимости строительства 1 км дороги в России и за рубежом. Получилось, что без учета качества полотна и ширины дороги в среднем 1 км полосы стоит 41 млн руб. (без НДС). Это значительно дешевле, чем в Германии, Франции и схожей с Россией по климату Канаде, считает Минтранс, дороже российских дорог обходятся американские и испанские, а дешевле — финские и китайские (см.таблицу).
Ранее Высшая школа экономики на основе цен строительства за прошедшие годы посчитала, что 1 км федеральной трассы в 4-6 полос обходится в 90 млн руб., региональной двухполосной дороги — в 30 млн. Сравнение стоимости с теми же американцами было в их пользу. Так, при делении стоимости строительства дублера Курортного проспекта в Сочи на его протяженность цена укладки километра дороги — 180,5 млн руб. ($6 млн). Стоимость 1 км аналогичной по сложности трассы I-94 в штате Мичиган — около $500000.
Минтранс подчеркивает, что в его исследовании российская и зарубежная методики расчета стоимости дорог унифицированы. Исключен НДС (ставка налога отличается по странам) и, главное, затраты на подготовку территорий. В России они учитываются в стоимости строительства, а в Западной Европе, США и Канаде — нет, что и делает российские дороги дорогими. Затраты на подготовку земли могут составлять от 10% (на незастроенной территории) до 45% (в густонаселенной местности) общих затрат.
Основные затраты на подготовку территорий — расходы на выкуп земли и перенос коммуникаций, объясняет министр транспорта Максим Соколов (см.интервью на стр.05). За рубежом эти функции берет на себя государство, а в России — строительная организация, говорится в справке Минтранса. Доля таких затрат существенно различается в зависимости от проекта, отмечает чиновник Росавтодора: например, при строительстве выхода трассы М8 из Москвы на вынос коммуникаций пришлось 42%, при строительстве в Кемерове — 5-10%.
На стоимость дорог в разных странах сильно влияют нормативы, следует из справки Минтранса: так, высокие затраты в Германии связаны с большой толщиной цементобетонных оснований, в Великобритании — с плотной застройкой, что повышает требования к качеству трассы. Низкие затраты в Финляндии — результат экономии на ширине обочин (1,5 м, в России — 3,75 м). А в Китае более узкие как полосы движения (3-3,5 м против 3,5-3,75 м в России), так и разделительные (в 2 раза меньше, чем в России и США).
Стоимость строительства 1 км дороги в России может быть еще ниже, если, как и за рубежом, исключить из нее затраты на предпроектную документацию и надзор за строительством, отмечает Минтранс. Также подводят климат (коэффициент зимнего удорожания в зависимости от региона составляет 1,6-4,4) и затраты на доставку строительных материалов. Например, при строительстве трассы Чита — Хабаровск битум доставляли за 1500 км, тогда как в ЕС средняя дальность доставки — 20-40 км.
Разброс стоимости строительства дорог в России велик — от 7 млн руб. до нескольких миллиардов за 1 км, замечает федеральный чиновник, курирующий инфраструктуру. Слишком много факторов влияет на цену самих строительно-монтажных работ — качество дороги, стоимость материалов, перечисляет он. Средняя цена — не самый главный показатель, важнее — каков эффект расходования этих средств, говорит сотрудник Росавтодора.
Слишком многое зависит от выборки проектов, на основе которых рассчитывалась средняя цена километра, замечает директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин: если брать крупные проекты последних лет — строительство выходов из крупных городов, то цена выше не только из-за выкупа земель и коммуникаций, но и из-за повышенных требований к качеству и срокам работ. Есть и объективные факторы, признает Блинкин: например, высокие цены на стройматериалы нередко связаны с транспортными издержками и монополизацией производства в регионе. Но ни в коем случае нельзя не учитывать коррупционную составляющую, подчеркивает он, цены на сопоставимых по качеству и сложности объектах даже в Грузии, Белоруссии, на Украине часто оказываются ниже.
Это как с международными и российскими стандартами финансовой отчетности: вроде бы считаем одно и то же, но капитализация получается разная, шутит директор Института инноваций, инфраструктуры и инвестиций Марина Удачина. Тем не менее предложенная Минтрансом методология расчета более корректна, чем деление стоимости трассы на количество километров, считает она: «На густозаселенных территориях затраты на выкуп земли и перенос коммуникаций могут достигать 70% от стоимости самих работ, а если дорога идет через незаселенные госземли — 1-3%». Действующее законодательство позволяет решать проблему с выкупом земли — власти могут активнее использовать возможность резервирования земель, отмечает партнер Goltsblat BLP Виталий Можаровский. Случаи же, когда участки выкупаются специально перед началом строительства, могут выявлять правоохранители, считает юрист: «За это нужно наказывать так же, как за использование инсайда на фондовых рынках».
